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Was bedeutet dreistufig?

• 1. Stufe:   Die Gleichstrom-S-Bahn
  • für die Erschließung Berlins und ggf. des unmittelbaren Umlands
• 2. Stufe:   SX für
  • die Erschließung des "Speckgürtels" bis an dessen Rand und dessen schnelle Anbindung an Berlin
  • das schnelle Vorankommen innerhalb Berlins
• 3. Stufe:   RE/RB für
  • die Erschließung der weiteren Region und deren schnelle Anbindung an den "Speckgürtel" und Berlin
  • ggf. die Verbindung der Regionen untereinander (eigentlich schon "Fernverkehr")

Es wird deutlich: Ohne SX klafft eine große Lücke. Die Folge: Entweder halten die Regionalzüge viel zu oft (was die Reisezeiten verlängert und zu Kapazitätsengpässen führt) oder die dafür zu langsame Gleichstrom-S-Bahn fährt zu weit ins Umland.

SX schließt die Lücke sinnvoll!

Leider wird hinsichtlich der Finanzierbarkeit der SX-Bahnen vielfach nur über Kosten diskutiert. Für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit müssen aber immer Kosten und Nutzen betrachtet werden.

Was bietet SX:

Auf der einen Seite einen überschaubaren betrieblichen und einen minimalen infrastrukturellen Mehraufwand. Und auf der anderen Seite ein großes, bislang nicht erschlossenes Potential neuer Kunden. Zusammengenommen also beste Voraussetzungen für eine Umsetzung.

Eine etappenweise Umsetzung des SX-Konzepts ist selbstverständlich möglich, zum Beispiel in folgenden Schritten:

• Erster Schritt:
  SX 1: Nauen - Nord-Süd-Tunnel - Berlin-Südkreuz (Vorlaufbetrieb),
• Zweiter Schritt (nach Auslieferung der ersten FLIRTs):
  SX 1: Nauen - Nord-Süd-Tunnel - Berlin-Südkreuz mit FLIRTS und
  SX 2: Eberswalde - Nord-Süd-Tunnel - Ludwigsfelde (Vorlaufbetrieb),
• Dritter Schritt (Verlängerung SX 1):
  SX 1: (Nauen - Nord-Süd-Tunnel -) Berlin-Südkreuz - Wünsdorf-Waldstadt und Einsatz von FLIRTs auf beiden Linien.

Eine Auswahl der positiven Effekte für Berlin enthält folgende Liste. Berlin profitiert von einer Umsetzung des SX-Konzepts u. a. durch

• S-Bahn-Qualität auf der gesamten neuen Nord-Süd-Achse (tagsüber im 10'-Takt),
• eine bessere Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs für viele bislang nur schlecht angebundene Stadtbereiche,
• schnelle Verbindungen innerhalb Berlins, zum Beispiel
  • Lichterfelde Ost - Gesundbrunnen in weniger als 20 Minuten,
  • Spandau - Jungfernheide (bis 1961 bereits S-Bahn-Relation) in vier Minuten,
  • Buckower Chaussee - Hauptbahnhof umsteigefrei in 13 Minuten,
• eine bessere Anbindung der Region,
• Entlastung vom Kfz-Verkehr, da vielen Pendlern aus Berlin und Brandenburg nun eine attraktive und zugleich umweltfreundliche Alternative zum eigenen Auto zur Verfügung steht,

Insbesondere auf den etwas längeren Stationsabschnitten (z. B. Brieselang - Nauen) kann der Zug diese Höchstgeschwindigkeit voll ausfahren und dadurch viel leichter zwischen dem Regional- und Fernverkehr "mitschwimmen". Fast noch wichtiger aber ist die hervorragende Beschleunigung des Fahrzeugs.

Beides verschafft den SX-Bahnen die Fahrzeitreserven, die sie benötigen, um etwaige Verspätungen im Fern- und Regionalverkehr "ausbügeln" zu können.

Das heißt: Bei planmäßigem Betrieb sind diese Reserven nicht erforderlich. Im Verspätungsfalle jedoch, also beispielsweise dann, wenn der ICE aus Hamburg mit mehreren Minuten Verspätung Nauen passiert, kommt die FLIRT-Fahrdynamik zum Zuge, damit die SX-Folgeverspätung möglichst noch vor der Berliner Stadtgrenze wieder abgebaut ist und die SX-Bahn wieder planmäßig verkehrt.

Der FLIRT ist in diesem Segment das bislang einzige Fahrzeug, das sowohl die gewünschte Fahrdynamik aufweist als auch bereits über umfangreiche - positive - Referenzen aus dem Betriebsalltag in Deutschland, der Schweiz und weiteren Ländern verfügt. Hinzu kommt, daß der FLIRT in Berlin-Pankow gefertigt werden würde und so zum Erhalt von Arbeitsplätzen in der Region beitragen könnte. Daher stellt sich die Frage: Warum ein anderes Fahrzeug einsetzen!?

(Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, daß grundsätzlich auch Fahrzeuge anderer Hersteller zum Einsatz gelangen könnten, wenn sie die gewünschten Eigenschaften aufweisen.)

Der Einsatz des bestehenden Fahrzeugmaterials, insbesondere von "alten" oder neuen Doppelstockwagen, wäre im Rahmen eines Vorlaufbetriebs durchaus denkbar, auf Dauer jedoch nicht zielführend, da diese Fahrzeuge für den S-Bahn-artigen Ballungsraumverkehr ungeeignet sind: zu wenig Türen, kein niveaugleicher, ebener Einstieg, geringere Beschleunigungswerte etc. Darüber hinaus erhöhen moderne Fahrzeuge die Wirtschaftlichkeit, da sie (zum Beispiel) mehr Autofahrer zum Umsteigen auf die Bahn anregen als altes Wagenmaterial.

Aus Sicht der Verfasser gibt es mehrere Beschaffungs- bzw. Finanzierungsmöglichkeiten. Die naheliegendste darunter ist, einen Teil der laufenden bzw. anstehenden Neubeschaffung von Doppelstockwagen in FLIRTs umzuwandeln.

Da das SX-Konzept die autarke Struktur der Berliner Gleichstrom-S-Bahn nicht angreift, müssen keine (teureren) "Duo-Fahrzeuge" eingesetzt werden, sondern es reichen die preiswerteren Wechselstrom-Fahrzeuge.

SX-Bahnen nutzen ausschließlich die umgangssprachlich oft als "Ferngleise" bezeichnete Wechselstrom-elektrifizierte Infrastruktur. Dies schließt jedoch nicht aus, daß es auch eigene SX-Gleise geben kann, die dann aber ebenfalls Wechselstrom-elektrifiziert wären und im Verbund mit den "Ferngleisen" flexibel genutzt werden könnten.

Der SX-Halt Buckower Chaussee ergänzt die bestehenden Planungen. Er stellt entlang der Dresdner Bahn auf Berliner Gebiet den wichtigsten Verknüpfungspunkt zwischen der SX-Radiale und dem querenden Busverkehr (vor allem M11 und X11, aber auch 277, 710 und 711) dar und ermöglicht so die optimale Anbindung des südwestlichen und südlichen Berliner Stadtgebietes. Aufgrund dieses großen Verkehrspotentials sollten auch die Verkehre vom/zum Flughafen BBI den Halt Buckower Chaussee bedienen. Die erforderlichen Seitenbahnsteige können durch Erweiterung des bestehenden Seitenbahnsteigs der Gleichstrom-S-Bahn und durch Errichtung eines weiteren Seitenbahnsteigs mit geringem Aufwand realisiert werden.

Das SX-Konzept ist grundsätzlich mit der vorhandenen oder ohnehin geplanten Infrastruktur umsetzbar. Dies bestätigen Fahrzeitrechnungen und erste Simulationen des Betriebablaufs.

Der Ausdruck „ohnehin geplante Infrastruktur“ bezieht sich auf die Dresdner Bahn, deren Ausbau zwischen Berlin Priesterweg und Blankenfelde nach derzeitigem Sachstand als gesichert gelten muß und im weiteren Verlauf bis Neuhof als sehr wahrscheinlich gelten kann.

Den Entwicklern des SX-Konzepts sind selbstverständlich die Vorteile unabhängiger S-Bahn- oder SX-Gleise bekannt. Sie sollten aber im Sinne eines verantwortungsvollen Mitteleinsatzes nur dann errichtet werden, wenn tatsächlicher Bedarf besteht.

Besteht dieser Bedarf, ist die zusätzliche Infrastruktur möglichst zweckmäßig zu errichten. Im Sinne des verkehrlichen Nutzens sowie der betrieblichen Leistungsfähigkeit und Flexibilität sollten zusätzliche Streckengleise daher nicht im sogenannten Linienbetrieb, sondern im Richtungsbetrieb angelegt werden und einheitlich Wechselstrom-elektrifiziert sein.

In der Diskussion stehen zusätzliche Infrastrukturen im Bereich der Hamburger und der Dresdner Bahn. Der Nutzen einer eingleisigen Gleichstrom-S-Bahn-Strecke, die neben den vorhandenen Gleisen errichtet wird ist sehr begrenzt, und die betrieblichen Abhängigkeiten (Eingleisigkeit) sind groß. Wenn zusätzliche Infrastruktur in diesen Bereichen errichtet werden soll, ist diese als eine betriebliche Einheit mit der vorhandenen Infrastruktur zu konzipieren, so daß in Summe drei bzw. vier Wechselstrom-elektrifizierte Gleise zur Verfügung stehen.

Infolge der betrieblichen Flexibilität würden selbstverständlich auch die SX-Bahnen profitieren, sofern es sich um Erweiterungen der Wechselstrom-Gleise handelt. Zur Umsetzung des SX-Konzepts sind diese Erweiterungen allerdings nicht erforderlich. Das heißt: Bis zur Inbetriebnahme etwaiger Erweiterungen können schon auf der vorhandenen Infrastruktur – quasi im Vorlaufbetrieb – SX-Bahnen verkehren und so den Fahrgästen bereits zeitnah ein attraktives Angebot bieten.

Die Prinzipien, auf denen SX basiert, können auch auf die Stadtbahn und ihre Zulaufstrecken übertragen werden. In Anbetracht des gegenüber der Stadtbahn deutlich schlechteren Verkehrsangebots des neuen Nord-Süd-Tunnels ist der Handlungsbedarf auf der Nord-Süd-Achse jedoch deutlich größer, so daß die Feinkonzeption zunächst in Nord-Süd-Richtung erfolgte.

Auf der Stadtbahn drängt sich beispielsweise eine SX-Linie von Werder und/oder Golm via Potsdam nach Berlin (und ggf. darüber hinaus) auf, die den stark nachgefragten RE 1 entlasten und zugleich beschleunigen könnte.

Die Einführung eines neuen Liniennetzes führt in der Regel dazu, daß sich die betroffenen Fahrgäste umgewöhnen müssen. Die bisherigen Erfahrungen (beispielsweise nach Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels) zeigen jedoch, daß dies dann kein Problem darstellt, wenn das neue Liniennetz zwar andere, aber letztendlich gleichwertige oder vielleicht sogar bessere Fahrtmöglichkeiten bietet als das alte Netz. Das heißt, für die Fahrgäste der Hamburger Bahn, die bislang in Richtung Stadtbahn fahren, ist zu prüfen, wie sie ihre Ziele per SX erreichen können.

Entsprechende Reisezeitermittlungen für eine Reihe von Fahrtzielen zeigen: Abgesehen von Fahrgästen, die unmittelbar zu den Stationen Zoologischer Garten, Friedrichstraße, Alexanderplatz oder Ostbahnhof möchten, sind viele Fahrgäste mit SX zumindest gleich schnelle am Ziel oder sogar etwas schneller. Aufgrund der Fahrzeitvorteile Spandau - Jungfernheide - Hauptbahnhof gegenüber Spandau - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof müssen die Fahrgäste in Richtung Friedrichstraße zwar einmal mehr umsteigen; die Reisezeit bleibt aber ungefähr gleich. Und: Es stehen mit SX tagsüber drei Fahrtmöglichkeiten (20'-Takt) zur Verfügung gegenüber heute lediglich ein oder zwei Fahrtmöglichkeiten je Stunde mit RE und/oder RB.

Der Hauptbahnhof wird deutlich schneller und komfortabler erreicht. Und für den Bahnhof Zoologischer Garten ist festzustellen: Abgesehen von (Knut-) Besuchern des Zoologischen Gartens steigen viele Fahrgäste am Bahnhof Zoologischer Garten nur um, zum Beispiel in einen Bus zum Ku'damm. Hier zeigt sich: Bei ebenfalls nur einem Umsteigevorgange zwischen SX und Bus am Bahnhof Jungfernheide ist die Reisezeit zum Ku'damm praktisch identisch oder mit SX sogar eine Minute kürzer.

Darüber hinaus bietet SX auch einen perfekten Anschluß zur Ringbahn, den RE und RB nicht ermöglichen. Dabei ist SX zwischen Spandau und Jungfernheide so schnell, daß in Jungfernheide mindestens der S-Bahn-Zug erreicht wird, den man auch mit der Gleichstrom-S-Bahn ab Spandau in Westkreuz erreichen würde. Zur Hauptverkehrszeit kann es sogar passieren, daß man mit SX sogar noch einen Zug früher erreicht.

Die Vorteile für SX würden noch größer, wenn der Vergleich nicht mit RB/RE im Ist-Zustand, sondern "virtuell" mit einer bis Falkensee/Finkenkrug verlängerten Gleichstrom-S-Bahn angestellt werden würde.

Fazit: Auch wenn die SX-Linie SX 1 die Nord-Süd-Achse bedient, resultieren daraus nicht notwendigerweise Reisezeitverlängerungen für Fahrgäste der Hamburger Bahn. Im Gegenteil: In vielen relevanten Relationen bleibt die Reisezeit trotz veränderter Reiseroute zumindest gleich oder verkürzt sich sogar.

Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit den verschiedenen Konzepten, Ideen und Produktbezeichnungen zeigt, daß zwischen SE und SX große Unterschiede bestehen. Abgesehen davon erschien es sinnvoll, für den im Rahmen der Untersuchungen als zielführend ermittelten Ansatz einen eigenen Arbeitstitel zu entwickeln, der frei von "Vorprägungen" ist.

Die Suche nach einem geeigneten Arbeitstitel erfolgte systematisch. Die wesentlichen Überlegungen lassen sich in Kurzform wie folgt zusammen: Aufgrund der S-Bahn-Charakteristik der SX-Bahnen sollte eine Assoziation zum "S" der S-Bahn möglich sein. Da SX im Vergleich zur Gleichstrom-S-Bahn in Berlin eine Art Expreß-Funktion ausübt, sollte mit dem in Berlin und Potsdam für Expreßverkehre üblichen "X" zugleich eine weitere Assoziation ermöglicht werden.

Zwischenzeitlich Überlegungen in Anlehnung an das Kürzel RE160 (zum Beispiel S160) wurden schnell verworfen.

Da XS bekanntlich für "extra small" steht und SX alles andere als "extra klein" ist, fiel die Wahl auf das letztendlich auch leichter zu auszusprechende SX. Ein möglicher Slogan wäre daher auch: "Die S-Bahn mit dem gewissen eXtra", wobei letzteres eine Anspielung auf die besondere Fahrdynamik, die kurzen Reisezeiten oder den Komfort sein könnte ...

Die Assoziation zur Linienführung im "X" ist im übrigen eher zufällig, zumal das SX-Konzept ja nicht auf die beiden detaillierter ausgearbeiteten Linien beschränkt ist (Stichworte: Flughafen-Anbindung, Stadtbahn und Berliner Außenring).

Aus markenrechtlichen Gründen wäre die Verwendung des bekannten grünen S-Bahn-Logos nicht unkritisch gewesen. (Hintergrund: Obwohl sich das SX-Konzept nicht gegen die Gleichstrom-S-Bahn richtet, sondern dieser sogar zusätzliche Fahrgäste zuführen kann, sollte etwaiges Konfliktpotential in dieser Hinsicht bereits im Vorfeld vermieden werden.)

Die Farbe gelb ist in den bisherigen Produktsignets nicht vertreten und zugleich in Verbindung mit schwarz als Kontrastfarbe ins Auge stechend. Das Achteck repräsentiert die Rolle als Mittler zwischen der Gleichstrom-S-Bahn (rundes Logo) und dem Regionalverkehr (quadratisches Logo). Die zum Teil geäußerten Assoziationen "Stopschild" und "Warnfarbkombination in der Natur" ist dabei nicht unerwünscht: Schließlich heißt SX auch so viel wie:

Stop! Bitte die bisherige Denkweise ändern (und zum Beispiel das Potential von Wechselstrom-S-Bahnen auch in Berlin und Brandenburg nutzen)!